Il centro del bacino minerario di Ribolla (ovvero i cantieri prossimi al torrente Ribolla), quando si iniziarono a fare le prime escavazioni, distava 12 chilometri dalla ferrovia Maremmana, cioè dal punto in cui, più tardi, sarebbe sorta la stazione di Giuncarico.
La lignite veniva trasportata con carri a trazione animale su pessime strade (da 8 a 12 Km), fino alla stazione di Gavorrano (Potassa).
Si affermava che le miniere di Tatti (cioè la miniera di Casteani) e di Montemassi (ovvero la miniera di Ribolla e Casetta Papi), esercitate allora dalla società anonima Stabilimento Metallurgico di Piombino, avrebbero avuto un forte sviluppo se fosse stata costruita la strada ferrata per congiungerle alla ferrovia Maremmana.
Il progetto di costruzione ferroviaria fu redatto dall'ing. Nicorini su commissione dello stesso Stabilimento Metallurgico; il 9 febbraio 1887 fu chiesta l'autorizzazione alla costruzione e all'esercizio di una strada ferrata di seconda categoria divisa in due tronchi: uno per congiungere la miniera di Montemassi con la linea Roma – Pisa al Km 206, presso la nuova stazione di Giuncarico; il secondo per congiungere, con una linea a scartamento ridotto, la stessa miniera con quella di Tatti.
Il Ministero dei Lavori Pubblici approvò il progetto con decreto 18 marzo 1887.
La linea fu aperta all'esercizio il giorno 8 luglio 1892.
La nuova ferrovia era a scartamento ordinario, lunga 8 chilometri; dipartiva dai piazzali della miniera, attraversava la valle del Bruna e arrivava alla stazione di Giuncarico.

Carta topografica della linea Stazione di Giuncarico - Ribolla.

La società aveva due locomotive ed i vagoni erano quelli della società Mediterranea che venivano condotti fino alla miniera.

Con un nuovo decreto del 28 agosto 1893 fu autorizzato anche il trasporto di merci per conto terzi, prevalentemente bestiame e derrate alimentari. Un servizio pubblico in contrasto con il carattere privato della ferrovia, ma anche un servizio fondamentale per una zona priva di strade ordinarie verso Giuncarico e Grosseto.

L'andamento planoaltimetrico del tronco stazione di Giuncarico – Ribolla era quello di una ferrovia di pianura. La linea era lunga 11,832 Km e si distaccava dalla ferrovia Roma – Pisa appena a sud della stazione di Giuncarico.
Dopo un'ampia curva a sinistra, con lunghi rettifili, curve di ampio raggio e livellette pressochè orizzontali, costeggiava le tenute agricole della Castellaccia e della Bartolina, fino ad attraversare il fiume Bruna. Di qui si accostava al torrente Ribolla fino ad attestarsi, in prossimità di Casetta Papi, alla strada che congiunge la stazione di Gavorrano con Roccastrada.
La linea era armata con rotaie pesanti 26,7 Kg/ml; uniche opere d'arte erano due ponticelli in ferro ed il ponte sul fiume Bruna.
Il secondo tronco, lungo 4 Km circa, era costituito da una linea a scartamento ridotto di 0,50 m tra il capolinea di Ribolla e la miniera di Casteani.
Quest'ultima linea funzionò con trazione animale fino al 1913, quando fu introdotta la trazione a vapore, con l'impiego di quattro piccole locomotive da 20 HP rodiggio 0-4-0T (nn. 6057 – 6060) fornite dalla Orenstein & Koppel.
Successivamente i binari a scartamento ridotto vennero sviluppati verso altri cantieri d'estrazione e lo scartamento venne allargato a 0.60 m.
La produzione mineraria, che nel 1892 fu di 8.156 tonnellate, in virtù del nuovo allacciamento ferroviario, salì nel 1893 a 19.655 tonnellate.

Del materiale rotabile si hanno notizie frammentarie, anche se è certo che sulla linea Giuncarico – Ribolla prestò servizio una grande varietà di locomotive.
Sulla linea a scartamento normale (per Giuncarico) abbiamo dati sulle locomotive, cioè numero e nome ricevuto.
Sullo scartamento ridotto, ovvero sulle Decauville che univano i cantieri di Ribolla, negli anni divenuto una vasta rete con uno sviluppo di binari di circa 50 km, con linee anche a triplice binario, circolarono molte locomotive a vapore, elettriche con trolley e ad accumulatori, Diesel.
Per quanto concerne i veicoli, salvo pochi carri sociali di servizio e due, forse tre, piccole carrozze con terrazzini per il trasporto degli operai, vennero impiegati esclusivamente carri della rete nazionale.

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Locomotive a scartamento normale

Locomotive “Montemassi” e “Ribolla”.
Erano due macchine 0-2-0T, la prima da 250 HP e la seconda da 150 HP, costruite da Orenstein & Koppel rispettivamente nel 1906 e nel 1909 (numeri di fabbrica 2092 e 2899) per la società delle Ferriere Italiane.
Nel 1934 queste due macchine erano le sole presenti a Ribolla; l'eccezionale situazione creò difficoltà tali da far temere l'interruzione del quotidiano trasporto di carbone e la conseguente sospensione dell'attività mineraria.
Entrambe le locomotive rimasero gravemente danneggiate a causa di eventi bellici; la “Ribolla” già era stata accantonata fino dal 1941 (nel 1940 fu a Scarlino); furono demolite nel giugno 1945.

Locomotiva n.9 “Dora” , costruzione n. 1349 della Saint Leonard di Liegi.
Questa poderosa locomotiva 0-4-0T costruita nel 1903, apparteneva alla ferrovia Torino – Ciriè – Lanzo; sembra che sia comparsa a Ribolla per la prima volta nel 1925. Sicuramente vi fu in servizio dal 1946 al 1953.
Questo tipo di locomotiva veniva costruita in diverse serie di scartamenti (serie OR da 0,75 m, OS da 1 m, OC ed OD a scartamento normale, OB e 20B da 1,524 m) ai quali corrispondevano differenti dimensioni e caratteristiche.

Locomotiva “ Meda” , rodiggio 0-2-1T, costruzione n. 1769 del 1880 della Maschinenfabrik di Esslingen.
Comparve a Ribolla intorno al 1930 e nel luglio 1939 fu venduta alla S.A.R.M.A. (Pisa), che la demolì a Ribolla stessa.

Locomotiva 828.001 “Santa Barbara” rodiggio 0-3-0T, costruita a Borsig nel 1912.
Già appartenente alla ferrovia Lucca – Aulla. È stata a Ribolla dal 1938 al 1951.

Locomotive 1349-01 e 2899-02.
Furono a Ribolla dal 1950 al 1960.

Dal 1944 al 1951 ci furono a Ribolla quattro locomotive del gruppo 831, 0-3-0T, importate in Italia dall'esercito americano, che tre anni prima ne aveva commissionate 382 per i propri “Transportation Corps”.
Erano macchine compatte e pesanti, dall'aspetto e dalle caratteristiche tipicamente americane, classificate come locomotive da manovra tipo “Standard U.S.A./TC 0-60Ts” , costruite dalle fabbriche H.K. Porter, Davenport e Vulcan negli anni '42 – '44.
Nel 1943 cinque locomotive di questo tipo furono inviate in Nord Africa e da lì trasferite in Italia nell'anno successivo.
Quattro di esse passarono alle F.S.
Le macchine furono demolite a Livorno nel 1956.

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Locomotive a scartamento ridotto.

Locomotive a vapore – Nel 1913 le prime locomotive a vapore a scartamento ridotto sostituirono la trazione animale e rimasero in servizio fino all'immediato secondo dopoguerra.
Erano piccole locomotive da cantiere, da 20 a 30 HP di potenza.
Sicuramente molte di esse furono acquistate usate.

Locomotive elettriche e Diesel – Le locomotive elettriche erano di due tipi: con trolley e ad accumulatori.
Quelle ad accumulatori erano della Orenstein & Koppel e venivano impiegate tanto in sotterraneo che all'esterno.
Sulle locomotive con trolley non si hanno notizie particolari, sappiamo solo che dovevano essere almeno trenta.

Le locomotive Diesel, a due assi, erano della Orenstein e Koppel e sappiamo solo che, chiusa la miniera di Ribolla, furono trasferite nelle vicine miniere di pirite di Niccioleta e Gavorrano.

Nel 1942, per l'impossibilità di assicurare un trasporto automobilistico degli operai, a causa della carenza di carburante, la Montecatini ripristinò il trasporto ferroviario delle maestranze.
La Montecatini propose di adottare come vettura rimorchiata (eliminando l'apparato motore e gli organi della trasmissione) un'automotrice a 2 assi “Laviosa ” tipo T2, proveniente dalla cessata tranvia Fidenza – Salsomaggiore.

Dopo il secondo conflitto mondiale ci furono, nel mercato della lignite, diverse crisi e ci fu anche la sciugaura del '54 a condizionare le sorti della miniera.
Nel 1959 gli operai occupati nella miniera erano solo 69, i pozzi ancora attivi vennero chiusi con cemento armato.

La notte del 6 settembre del 1960 un'alluvione provocò il crollo del ponte sul fiume Bruna (già distrutto dai tedeschi in ritirata e ricostruito nel 1945).
La ferrovia rimase divisa in due tronchi, a poco più di due chilometri dal capolinea Ribolla.
Il tratto sud di ferrovia, lungo 9 chilometri, rimase attivo.
Infatti, già da molti anni, a poche centinaia di metri dal ponte sulla Bruna, la S.A.I.L., aveva impiantato una grande e moderna cava di pietrisco, prevalentemente destinato alle F.S.
Tra la cava e la stazione di Giuncarico, si svolgeva un notevole movimento di carri tramoggia e carri Talbot delle F.S., trainati da locomotive dei gruppi 875 e 880 del deposito di Siena, le quali, distaccate a Grosseto, ogni mattina si trasferivano alla stazione di Giuncarico per iniziare il quotidiano servizio di tradotte.
Oggi, scomparse le vaporiere, una piccola ma valida locomotiva Diesel assicura il trasporto dei carri del pietrisco dalla cava della Bartolina alla stazione di Giuncarico.

(Autorizzazione alla pubblicazione gentilmente concessa da Ermanno Albertelli Editore)

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Tratto da: “Ferrovie e miniere in Toscana”, (1981). ADRANO BETTI CARBONCINI. Ermanno Albertelli Editore.